{"id":29287,"date":"2026-06-25T08:10:43","date_gmt":"2026-06-25T14:10:43","guid":{"rendered":"https:\/\/latam.kaspersky.com\/blog\/?p=29287"},"modified":"2026-06-23T16:22:40","modified_gmt":"2026-06-23T22:22:40","slug":"kasg-cybersecurity-approaches","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/latam.kaspersky.com\/blog\/kasg-cybersecurity-approaches\/29287\/","title":{"rendered":"Gateway de seguridad para veh\u00edculos aut\u00f3nomos"},"content":{"rendered":"

Seg\u00fan una investigaci\u00f3n global<\/a>, la cuota de mercado de los veh\u00edculos sin conductor y altamente automatizados est\u00e1 creciendo a toda velocidad. Los analistas estiman que, en los pr\u00f3ximos diez a quince a\u00f1os, veremos un cambio importante y los proyectos piloto dar\u00e1n lugar a la adopci\u00f3n masiva del transporte aut\u00f3nomo. Ya hay se\u00f1ales en ese sentido alrededor del mundo: Europa ha desplegado m\u00e1s de treinta y cinco pruebas piloto de veh\u00edculos aut\u00f3nomos, mientras que en EE.\u00a0UU. y China se realizan m\u00e1s de 450\u00a0000 y 250\u00a0000 viajes comerciales, respectivamente, cada semana. Sin embargo, el informe destaca<\/a> varios obst\u00e1culos que ralentizan el progreso. Una de estas trabas es la incertidumbre en cuanto a la responsabilidad legal y las regulaciones, en especial en lo referente a la protecci\u00f3n y la seguridad. Definir qui\u00e9n es responsable de qu\u00e9 \u2015proveedor, fabricante, cliente empresarial o usuario final\u2015 es a\u00fan objeto de amplio debate.<\/p>\n

Cada actor del mercado ve la cuesti\u00f3n de garantizar la seguridad de los veh\u00edculos aut\u00f3nomos de manera diferente. Para las fabricantes de veh\u00edculos, la preocupaci\u00f3n est\u00e1 en responsabilizarse por el comportamiento del autom\u00f3vil en la carretera y por aprobar a sus proveedores. Para los proveedores, la cuesti\u00f3n est\u00e1 en dise\u00f1ar mecanismos de seguridad que formen parte integral de su arquitectura de soluciones en garantizar que sean adecuados. Para las compa\u00f1\u00edas de seguros, el tema est\u00e1 en hacer una revisi\u00f3n total de sus modelos de riesgo para que se tengan en cuenta no solo los accidentes, sino tambi\u00e9n los posibles ciberataques y problemas de software. En \u00faltima instancia, todos coinciden en un punto fundamental: la seguridad debe ser una caracter\u00edstica b\u00e1sica del veh\u00edculo, no un opcional.<\/p>\n

Garantizar la seguridad vehicular en la era moderna<\/h2>\n

Durante a\u00f1os, las discusiones sobre la seguridad del autom\u00f3vil se centraron estrictamente en la seguridad funcional. En otras palabras, el objetivo era garantizar que los sistemas del veh\u00edculo funcionaran correctamente y que los riesgos asociados con posibles fallas se mitigaran por completo o se redujeran a un nivel aceptable. La norma ISO\u00a026262, \u201cVeh\u00edculos de carretera: Seguridad funcional\u201d<\/a>, ayuda a abordar este desaf\u00edo y sirve como punto de partida para la industria automotriz.<\/p>\n

Sin embargo, el veh\u00edculo conectado moderno es un sistema ciberf\u00edsico complejo que almacena y procesa cantidades masivas de datos, entre los cuales hay informaci\u00f3n confidencial. Y esto da lugar a nuevas necesidades b\u00e1sicas. Para hacer una analog\u00eda con dos niveles de la jerarqu\u00eda de necesidades de Maslow, un veh\u00edculo moderno debe cumplir lo siguiente:<\/p>\n